Artículo de Antonio Serrano publicado en la Revista Sistema

1.Una evolución significativa en el campo del transporte en España

Como detallamos en los epígrafes siguientes de este artículo, el sector del transporte, incluyendo el transporte por carretera, la aviación nacional, el ferrocarril y la navegación interior, es un sector clave en el proceso de descarbonización. De acuerdo con las últimas cifras oficiales disponibles para 2024, representa aproximadamente un 30% de las emisiones totales de la UE y del orden del 34% en España, donde incrementó sus emisiones un 3,1% respecto a 2023, fundamentalmente por el transporte por carretera, que representa el 31% de las emisiones totales del Inventario y que aumentó un 2,9% entre 2023 y 2024.

Además, este sector tiene una elevada importancia económica (del orden del 25% del PIB está asociado al transporte, la movilidad y los materiales, vehículos y servicios ligados al transporte), significativos efectos externos (fundamentalmente contaminación, ruido, accidentes u ocupación de espacio público urbano) y un muy elevado consumo de combustibles fósiles, cuya importación hace a España tremendamente dependiente del exterior, así como de sus precios en los mercados globales, sobre los que ni la UE ni España tienen una capacidad significativa de intervención.

El transporte consumía en España, contabilizando solo el transporte aéreo y marítimo interior, el 41,2% de la energía final en 2024. E, incorporando la tendencia en los consumos energéticos del transporte entre 2015 y 2024, el valor más probable resultante para 2030 superaría en un 19% las previsiones y objetivos recogidos en el PNIEC 2023-2030, lo que sitúa al país lejos de los objetivos en el sector, pese a las políticas desarrolladas sobre el mismo desde 2019.

Ya con anterioridad a la todavía prolongada incidencia del ataque de EEUU e Israel a Irán y la respuesta de este, las medidas sucesivamente puestas en marcha en España han buscado reducir el consumo de energías fósiles y las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en el sector del transporte, pudiéndose englobar estas en tres grandes grupos, que fueron integradas tanto en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia de España (PRTR), derivado de la respuesta europea a la crisis asociada a la pandemia de la COVID-19, como en las medidas del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima, tanto en su primera versión (2021-2030) como en la actual de 2023-2030 (PNIEC 2023-2030), con sus correspondientes mecanismos de actuación.

Las medidas, con las iniciativas particularmente más significativas, serían:

• Medidas de fomento del trasvase modal de pasajeros y mercancías al ferrocarril, al transporte marítimo y a una movilidad sostenible, destacando el establecimiento de Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) y medidas de cambio modal en las ciudades.
• Medidas de fomento de combustibles alternativos en el transporte, con particular incidencia en su electrificación: biocombustibles avanzados en el transporte; promoción de gases renovables de uso en el sector transporte; renovación del parque automovilístico e impulso del vehículo eléctrico; puntos de recarga de combustibles alternativos, sobre todo electrolineras.
• Medidas de fomento de la eficiencia en el transporte, en particular de su eficiencia energética y ambiental.

Posteriormente, de forma complementaria, hay que hacer referencia a las medidas sobre el sector derivadas de los graves efectos sobre la oferta y los precios de la energía, asociados a la respuesta y consecuencias de la invasión de Rusia sobre Ucrania en 2022, con la creación de una situación de inestabilidad geopolítica y socioeconómica global que alcanzó nuevos niveles de gravedad con las actuaciones genocidas de Israel sobre Gaza, su progresiva ocupación de territorios en los países limítrofes, la subida de Donald Trump a la Presidencia de EEUU y sus anárquicas y nacionalistas medidas, y, por último, con efectos que se mantienen todavía en la actualidad, el citado ataque, junto a Israel, a Irán y la respuesta de este al mismo.

A todos estos procesos y sus efectos nos hemos ido refiriendo en artículos anteriores, concentrándonos en este artículo en la situación actual tras las respuestas más significativas generadas en España con incidencia relevante en el sector transporte, sobre las que ya, en artículos anteriores, hemos señalado lo referente a las medidas adoptadas tras el «apagón» del 28 de abril de 2025, que obligó a adoptar acciones urgentes por parte del Gobierno español a través del Real Decreto-ley aprobado el 24 de junio de 2025 (RDL 7/2025), con los objetivos de incrementar la electrificación de la economía, aumentar la resiliencia del sistema eléctrico, potenciar el almacenamiento, flexibilizar el sistema eléctrico y establecer mecanismos de capacidad; aspectos fundamentales para posibilitar la electrificación del transporte y disminuir su dependencia de los combustibles fósiles.

Como señalamos, el decaimiento en el Congreso del RDL 7/2025 obligó a promulgar el Real Decreto aprobado en noviembre de 2025, que recuperó medidas del fallido RDL 7/2025, restableciendo acciones urgentes para lograr un sistema eléctrico más resiliente y descarbonizado.

Posteriormente, el Real Decreto 7/2026, por el que se aprueba el Plan Integral de Respuesta a la Crisis en Oriente Medio, que entró en vigor el 21 de marzo, ha incorporado medidas temporales y otras estructurales con los objetivos de mitigar el impacto inmediato de la crisis energética, proteger a los hogares vulnerables y a los sectores productivos estratégicos, así como reducir la dependencia energética exterior y reforzar la soberanía energética y la resiliencia económica de España. Trata de evitar procesos inflacionarios derivados de la subida de los precios de los combustibles fósiles y de las materias primas asociadas al cierre de Ormuz y a la destrucción de fuentes energéticas por la guerra desatada, particularmente con la rebaja temporal de la fiscalidad energética. En relación con el transporte, las medidas temporales de rebaja del IVA energético y de la fiscalidad para la electricidad afectan marginalmente a los vehículos eléctricos (por su baja incidencia en el total del parque) y benefician, en mucha mayor medida, a los vehículos que consumen combustibles fósiles por la reducción del IVA en estos del 21% al 10% hasta el 30 de junio de 2026.

No obstante, es más importante la mayor incidencia indirecta en el sector que, a medio y largo plazo, es de esperar que tenga el impulso a la transición energética con cambios estructurales que buscan acelerar la electrificación de la economía española y el despliegue de energías renovables. Ello facilitará la sustitución de combustibles fósiles por electricidad renovable en el transporte y la mejora de su eficiencia energética. Y hay que poner en valor las ayudas directas a transportistas para contener el impacto sobre sus costes, o la autorización de hasta 2.000 millones de euros en reavales públicos para avales bancarios del sector transporte.

No obstante, como ya señalamos, este RD 7/2026 incorpora medidas temporales incidentes en el transporte discutibles, al no ser discriminatorias, lo que siempre beneficia a los mayores consumidores de combustibles fósiles, que coinciden con los niveles de renta más elevados; y al no presionar para reducir los consumos de energías fósiles, debiendo haber reducido solo los precios al consumo eléctrico y de energías renovables, ayudando al necesario cambio de modelo de consumo energético. Aunque las medidas sean comprensibles por la urgencia exigida en su aplicación y la facilidad y rapidez de implantación y gestión necesaria para los transportistas que necesitan ese combustible para su actividad económica, la rebaja del IVA y del impuesto especial sobre hidrocarburos debería haberse centrado en ellos.

Con una incidencia muy significativa en el sector, hay que destacar la aprobación de la Ley de Movilidad Sostenible en diciembre de 2025, a la que nos referimos específicamente en este artículo, que pretende reflejar un cambio de paradigma en la política española de transportes al dejar de centrarse exclusivamente en la construcción de infraestructuras para buscar garantizar una movilidad accesible, segura, eficiente y baja en carbono.

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Aspirar a una vida buena en un planeta habitable resulta incompatible con el modo de vida actual. La expansión global de la civilización industrial capitalista presenta un panorama de costes y riesgos ecosociales inasumibles que compromete la justicia y la sostenibilidad. Sin embargo, se sigue presentando esta forma de vida como atractiva y deseable.

Las III Jornadas Ecosociales de FUHEM-Ecosocial tienen un doble propósito: el primero, desbloquear el imaginario colectivo poniendo de manifiesto cómo el modo de vida imperante socava las condiciones para una vida digna y justa; el segundo: liberar la imaginación política que nos impulsa hacia modos de vida solidarios y alternativos al ahora vigente.

A través de nuestro compañero Kois Casadevante debatiremos abiertamente sobre el modo de vida actual, ¿cómo podemos afrontar los retos que supone? ¿qué papel tienen los movimientos sociales? ¿existe la necesidad y el espacio para un Estado ecosocial?

Martes 23 de junio de 18:00 a 20:30 horas: La mundialización del modo de vida capitalista y sus consecuencias

• Presentación de las jornadas  | Santiago Álvarez Cantalapiedra (FUHEM Ecosocial).
• Conferencia: La mundialización del modo de vida: un sueño convertido en pesadilla | Koldo Unceta (UPV/EHU).
• Mesa-diálogo: Cómo el modo de vida está destruyendo la calidad de vida en España.
  • Jesús Ramos Martín (UAB).
  • Marina Sánchez Sierra (Fundación FOESSA).
  • Presenta y modera: Pedro L. Lomas (FUHEM Ecosocial).

Miércoles 24 de junio De 18:00 a 20:30 horas: Alternativas a la expansión del modo de vida caníbal

• Presentación de la jornada | Nuria del Viso Pabón (FUHEM Ecosocial).
• Conferencia: Nunca fuimos felices (ni falta que nos hace): hacia una buena vida colectiva | Edgar Cabanas (UNED).
• Mesa-diálogo: El papel de la política y el potencial de Estado Ecosocial en la construcción de modos de vida alternativos.
  • Valeria Berros (UNL, Argentina).
  • José Luis Fernández Casadevante “Kois” (Foro Transiciones)
  • Presenta y modera: Santiago Álvarez Cantalapiedra (FUHEM Ecosocial).
• Cierre de las jornadas: Santiago Álvarez Cantalapiedra (FUHEM Ecosocial).

Llega ECOS, una serie de autoficciones sonoras para una transición ecosocial justa.

Creado en el marco del Laboratorio de Aprendizajes y Narrativas del programa Fair Urban Transitions (FUT), ECOS reúne historias y personajes inspirados en experiencias reales que nos hablan de barrios, cuidados, apoyo mutuo, organización vecinal y adaptación colectiva frente a los retos climáticos de nuestras ciudades.

A través de la ficción, la memoria y la vida cotidiana, estos relatos nos invitan a imaginar otros futuros posibles y a reconocer muchas de las prácticas comunitarias que ya existen a nuestro alrededor.

Cuatro episodios ilustrados. Un nuevo episodio cada dos semanas en Radio ON de La Casa Encendida: AQUÍ

Ya se ha abierto el periodo de preinscripción para ambos títulos, que cuentan entre su profesorado con varias personas del Foro Transiciones, son semipresenciales (clases presenciales en la UPV y la UAM, y se pueden también seguir online).

Web de los títulos: https://ecoeducacion.webs.upv.es
Links directos de preinscripción:
MHESTE: https://cfp.upv.es/formacion-permanente/curso/master-formacion-permanente-humanidades-ecologicas-sustentabilidad-transicion-ecosocial-interuniversitario_104871.html
DESEEEA:  https://cfp.upv.es/formacion-permanente/curso/diploma-especializacion-sostenibilidad-etica-ecologica-educacion-ambiental-interuniversitario_104872.html
Para solicitar información: mhestedeseea@outlook.es

Florent Marcellesi, miembro del Foro de Transiciones, publica su nuevo libro: «Una lengua sin maltrato. De animales y poder» (Icaria, mayo 2026). Este ensayo muestra hasta qué punto el idioma castellano reproduce —y refuerza— la jerarquía que sitúa al ser humano por encima del resto de los animales.

Desde la Biblia y el cartesianismo hasta los modismos cotidianos, la tauromaquia o la industria cárnica, el castellano está lleno de expresiones que naturalizan el desprecio, la inferiorización y la explotación de los no-humanos. Pero no solo de ellos: también muestro cómo el lenguaje que animaliza suele ser el mismo que degrada a mujeres, personas racializadas y colectivos marginalizados.

En un periodo de intensa batalla cultural, Marcellesi propone un ejercicio radical de imaginación política y lingüística: construir una lengua respetuosa con todos los seres sintientes y consciente de las formas en que las palabras producen realidad.

Para saber más sobre el libro y pedirlo: https://icariaeditorial.com/inicio/4881-una-lengua-sin-maltrato.html

Artículo de Maria Eugenia Palop en Público

Jorge Riechmann no es una amenaza, pero fue detenido el 7 de octubre de 2019, junto al técnico en energía Paco del Pozo y la psicóloga Marina M. Martínez, por haber participado en una protesta climática pacífica. El próximo día 26, se enfrentan a un juicio penal acusados de resistencia grave a la autoridad por el que la Fiscalía pide diez meses de prisión. Riechmann, además, está imputado por haber arrojado un líquido rojo biodegradable en la fachada del Congreso de los Diputados junto a otros académicos y activistas.  Filósofo, poeta, profesor universitario y autor de una extensísima obra, su suerte procesal será una prueba de fuego para nuestra salud constitucional y nuestra calidad democrática. Nos dirá mucho del grado en que estamos comprometidos con la defensa de la libertad de expresión, el derecho de reunión y la desobediencia civil no violenta.

Perseguir a quienes se movilizan para alertar sobre una emergencia climática sobre la que existe un consenso científico abrumador, supone castigar a quienes señalan el incendio y normalizar a quienes lo avivan. El caso de Jorge Riechmann ilustra una amplia tendencia de criminalización y estrechamiento del espacio cívico con la que se intenta inmovilizar a la gente y eludir responsabilidades estructurales.

En un Estado constitucional, la protesta pacífica es señal de pluralismo político y ciudadanía activa; una forma legítima de participación pública, especialmente cuando se persigue una finalidad de evidente interés general. Por eso, no toda acción disruptiva ha de recibir una respuesta penal. El derecho penal no puede convertirse en un mecanismo de pedagogía disciplinaria ni en una herramienta para blindar el statu quo a base de castigos ejemplarizantes.

Artículo publicado por nuestro compañero Kois en Alternativas Económicas

Un trampantojo es una técnica pictórica para engañar a la vista mediante perspectivas, sombras, efectos ópticos y simulaciones. El pintor catalán Pere Bonell del Caso pintaba en 1874 Huyendo de la crítica, donde podemos ver a un niño saliendo del propio cuadro antes de que las críticas lo ataquen. Este simula no ser parte de la pintura cuando es su protagonista principal, tratando de escapar de la representación a la realidad.

Este cuadro viene a mi cabeza siempre que pienso en la cooperación público-privada, pues en términos culturales y económicos es uno de los mejores engaños a los que nos ha sometido el mercado. Una trampa basada en una colaboración restringida, movida por el interés mercantil, donde las instituciones corren con los principales riesgos (inversiones, cambios normativos, compromisos jurídicos…), se prioriza la participación de actores corporativos con elevado nivel de influencia, se externalizan los posibles efectos negativos (deterioro del servicio, subida de tarifas, precarización del empleo, falta de transparencia…) y, finalmente, se privatizan los beneficios.

La popularización de esta fórmula provoca disimuladamente que el mercado colonice nuestros imaginarios, las administraciones se vean prisioneras de este marco y las corporaciones terminen manejando el presupuesto público. El bueno de John Steinbeck solía decir que el ser humano es el único zorro que instala una trampa, le pone carnaza y luego mete la pata. Así que no debe sorprendernos que esta llamada a optimizar el funcionamiento del sector público haya coincidido con el aumento de la desigualdad social, el deterioro y privatización de los servicios públicos o la expansión de la precariedad y la inseguridad para proyectarse vitalmente hacia el futuro.

Ya esta publicado el Catálogo de Barrios Vulnerables españoles de 2021. Cuenta con 30 años de historia y cuatro ediciones, fruto de una investigación realizada a partir de los Censos de Población y Viviendas (1991, 2001, 2011 y 2021). 

Su continuidad en el tiempo le consolida como una potente herramienta de investigación que permite estudiar los procesos de transformación de la vulnerabilidad urbana en las ciudades españolas durante los últimos 30 años.
Esta nueva edición se ha elaborado mediante convenio entre el Ministerio de Vivienda y Agenda Urbana y la Universidad Politécnica de Madrid, realizándose desde el Grupo de Investigación en Arquitectura, Urbanismo y Sostenibilidad (giau+s) una actualización metodológica para adaptar el Catálogo a las nuevas realidades del Censo de Población y Viviendas de 2021, así como a las nuevas realidades de nuestras ciudades.

Se puede descargar el libro https://oa.upm.es/91832/

Artículo publicado en Info Libre por nuestro compañero Kois y Enrique Villalobos, Responsable de urbanismo y vivienda de la Federación Regional de Asociaciones Vecinales de Madrid FRAVM

Durante mucho tiempo nos hicieron creer que la energía era un asunto demasiado grande, demasiado técnico y demasiado complejo como para que la gente corriente pudiera intervenir. Que eso era cosa de mercados internacionales, grandes compañías, personas expertas y gobiernos. Si hablabas de crisis energética, de dependencia exterior o de la necesidad de producir energía cerca de casa, pasabas a formar parte del selecto grupo de bichos raros del barrio. Como cuando alguien advertía que en una ciudad cada vez más dura, más caliente y más gris había que plantar árboles cuanto antes. Ya sabemos cómo va esa historia: el mejor momento para haber empezado era hace diez años; el segundo mejor momento es ahora.

Pero bastaron la guerra de Ucrania, la locura de Trump, una nueva escalada de precios y otro aviso más de la crisis climática para que quedara claro algo muy sencillo: no puede ser que algo tan básico para la vida cotidiana dependa casi por completo de decisiones lejanas, de grandes oligopolios o de combustibles fósiles que, además de contaminar, nos hacen más vulnerables.

En este escenario merece la pena hablar de comunidades energéticas. No son una moda, ni una ocurrencia pasajera, sino la mejor herramienta para que la ciudadanía recupere capacidad de decisión sobre algo tan importante como la energía. Y también son una oportunidad para que los barrios, el movimiento vecinal y las entidades sociales tengan un papel protagonista en la transición ecológica justa, en lugar de quedarse como simples espectadores de cambios decididos por otros.

Greenpeace lanza hoy su informe Energía para vivir mejor: Hoja de ruta para una energía suficiente, eficiente y 100% renovable para 2040 en la península Ibérica, un ambicioso estudio técnico que analiza las soluciones para que nuestra energía no dependa del contexto geopolítico o de las superpotencias que controlan los combustibles fósiles. 

La presentación del informe coincide con los preparativos de la Cumbre de Santa Marta en Colombia (24-29 de abril), donde delegaciones de al menos 45 Gobiernos de todo el mundo se reunirán para avanzar hacia un plan para abandonar los combustibles fósiles. En este contexto, señala que España se encuentra en una posición de privilegio estratégico.

La receta del informe Energía para vivir mejor se basa en tres ingredientes clave: suficiencia, eficiencia y 100% renovables, que permiten dejar atrás definitivamente los combustibles fósiles, la energía nuclear y las guerras ligadas a ellos antes de 2040. Se trata de un sistema que reduce la demanda de energía un 39% respecto al consumo actual y la cubre al 100% con renovables para 2040.

El estudio, elaborado por el Institute for Sustainable Futures de la Universidad Tecnológica de Sídney (UTS-ISF) para Greenpeace España y Portugal, ofrece una respuesta técnica y política a la inflación fósil y a la inseguridad energética que hoy golpea a los hogares en España. Se trata de una propuesta para que toda la ciudadanía de la península ibérica, Baleares y Ceuta pueda satisfacer sus necesidades energéticas legítimas para una vida digna, mejorando su calidad de vida, y para evitar que el cambio climático supere irreversiblemente el límite de 1,5 ºC y de forma compatible con el resto de límites planetarios.