Artículo de Antonio Serrano publicado en la Revista Sistema
1.Una evolución significativa en el campo del transporte en España
Como detallamos en los epígrafes siguientes de este artículo, el sector del transporte, incluyendo el transporte por carretera, la aviación nacional, el ferrocarril y la navegación interior, es un sector clave en el proceso de descarbonización. De acuerdo con las últimas cifras oficiales disponibles para 2024, representa aproximadamente un 30% de las emisiones totales de la UE y del orden del 34% en España, donde incrementó sus emisiones un 3,1% respecto a 2023, fundamentalmente por el transporte por carretera, que representa el 31% de las emisiones totales del Inventario y que aumentó un 2,9% entre 2023 y 2024.
Además, este sector tiene una elevada importancia económica (del orden del 25% del PIB está asociado al transporte, la movilidad y los materiales, vehículos y servicios ligados al transporte), significativos efectos externos (fundamentalmente contaminación, ruido, accidentes u ocupación de espacio público urbano) y un muy elevado consumo de combustibles fósiles, cuya importación hace a España tremendamente dependiente del exterior, así como de sus precios en los mercados globales, sobre los que ni la UE ni España tienen una capacidad significativa de intervención.
El transporte consumía en España, contabilizando solo el transporte aéreo y marítimo interior, el 41,2% de la energía final en 2024. E, incorporando la tendencia en los consumos energéticos del transporte entre 2015 y 2024, el valor más probable resultante para 2030 superaría en un 19% las previsiones y objetivos recogidos en el PNIEC 2023-2030, lo que sitúa al país lejos de los objetivos en el sector, pese a las políticas desarrolladas sobre el mismo desde 2019.
Ya con anterioridad a la todavía prolongada incidencia del ataque de EEUU e Israel a Irán y la respuesta de este, las medidas sucesivamente puestas en marcha en España han buscado reducir el consumo de energías fósiles y las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en el sector del transporte, pudiéndose englobar estas en tres grandes grupos, que fueron integradas tanto en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia de España (PRTR), derivado de la respuesta europea a la crisis asociada a la pandemia de la COVID-19, como en las medidas del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima, tanto en su primera versión (2021-2030) como en la actual de 2023-2030 (PNIEC 2023-2030), con sus correspondientes mecanismos de actuación.
Las medidas, con las iniciativas particularmente más significativas, serían:
- Medidas de fomento del trasvase modal de pasajeros y mercancías al ferrocarril, al transporte marítimo y a una movilidad sostenible, destacando el establecimiento de Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) y medidas de cambio modal en las ciudades.
- Medidas de fomento de combustibles alternativos en el transporte, con particular incidencia en su electrificación: biocombustibles avanzados en el transporte; promoción de gases renovables de uso en el sector transporte; renovación del parque automovilístico e impulso del vehículo eléctrico; puntos de recarga de combustibles alternativos, sobre todo electrolineras.
- Medidas de fomento de la eficiencia en el transporte, en particular de su eficiencia energética y ambiental.
Posteriormente, de forma complementaria, hay que hacer referencia a las medidas sobre el sector derivadas de los graves efectos sobre la oferta y los precios de la energía, asociados a la respuesta y consecuencias de la invasión de Rusia sobre Ucrania en 2022, con la creación de una situación de inestabilidad geopolítica y socioeconómica global que alcanzó nuevos niveles de gravedad con las actuaciones genocidas de Israel sobre Gaza, su progresiva ocupación de territorios en los países limítrofes, la subida de Donald Trump a la Presidencia de EEUU y sus anárquicas y nacionalistas medidas, y, por último, con efectos que se mantienen todavía en la actualidad, el citado ataque, junto a Israel, a Irán y la respuesta de este al mismo.
A todos estos procesos y sus efectos nos hemos ido refiriendo en artículos anteriores, concentrándonos en este artículo en la situación actual tras las respuestas más significativas generadas en España con incidencia relevante en el sector transporte, sobre las que ya, en artículos anteriores, hemos señalado lo referente a las medidas adoptadas tras el «apagón» del 28 de abril de 2025, que obligó a adoptar acciones urgentes por parte del Gobierno español a través del Real Decreto-ley aprobado el 24 de junio de 2025 (RDL 7/2025), con los objetivos de incrementar la electrificación de la economía, aumentar la resiliencia del sistema eléctrico, potenciar el almacenamiento, flexibilizar el sistema eléctrico y establecer mecanismos de capacidad; aspectos fundamentales para posibilitar la electrificación del transporte y disminuir su dependencia de los combustibles fósiles.
Como señalamos, el decaimiento en el Congreso del RDL 7/2025 obligó a promulgar el Real Decreto aprobado en noviembre de 2025, que recuperó medidas del fallido RDL 7/2025, restableciendo acciones urgentes para lograr un sistema eléctrico más resiliente y descarbonizado.
Posteriormente, el Real Decreto 7/2026, por el que se aprueba el Plan Integral de Respuesta a la Crisis en Oriente Medio, que entró en vigor el 21 de marzo, ha incorporado medidas temporales y otras estructurales con los objetivos de mitigar el impacto inmediato de la crisis energética, proteger a los hogares vulnerables y a los sectores productivos estratégicos, así como reducir la dependencia energética exterior y reforzar la soberanía energética y la resiliencia económica de España. Trata de evitar procesos inflacionarios derivados de la subida de los precios de los combustibles fósiles y de las materias primas asociadas al cierre de Ormuz y a la destrucción de fuentes energéticas por la guerra desatada, particularmente con la rebaja temporal de la fiscalidad energética. En relación con el transporte, las medidas temporales de rebaja del IVA energético y de la fiscalidad para la electricidad afectan marginalmente a los vehículos eléctricos (por su baja incidencia en el total del parque) y benefician, en mucha mayor medida, a los vehículos que consumen combustibles fósiles por la reducción del IVA en estos del 21% al 10% hasta el 30 de junio de 2026.
No obstante, es más importante la mayor incidencia indirecta en el sector que, a medio y largo plazo, es de esperar que tenga el impulso a la transición energética con cambios estructurales que buscan acelerar la electrificación de la economía española y el despliegue de energías renovables. Ello facilitará la sustitución de combustibles fósiles por electricidad renovable en el transporte y la mejora de su eficiencia energética. Y hay que poner en valor las ayudas directas a transportistas para contener el impacto sobre sus costes, o la autorización de hasta 2.000 millones de euros en reavales públicos para avales bancarios del sector transporte.
No obstante, como ya señalamos, este RD 7/2026 incorpora medidas temporales incidentes en el transporte discutibles, al no ser discriminatorias, lo que siempre beneficia a los mayores consumidores de combustibles fósiles, que coinciden con los niveles de renta más elevados; y al no presionar para reducir los consumos de energías fósiles, debiendo haber reducido solo los precios al consumo eléctrico y de energías renovables, ayudando al necesario cambio de modelo de consumo energético. Aunque las medidas sean comprensibles por la urgencia exigida en su aplicación y la facilidad y rapidez de implantación y gestión necesaria para los transportistas que necesitan ese combustible para su actividad económica, la rebaja del IVA y del impuesto especial sobre hidrocarburos debería haberse centrado en ellos.
Con una incidencia muy significativa en el sector, hay que destacar la aprobación de la Ley de Movilidad Sostenible en diciembre de 2025, a la que nos referimos específicamente en este artículo, que pretende reflejar un cambio de paradigma en la política española de transportes al dejar de centrarse exclusivamente en la construcción de infraestructuras para buscar garantizar una movilidad accesible, segura, eficiente y baja en carbono.